A precariedade da logística onera o agronegócio

Podemos afirmar que é quase impossível uma boa logística no Brasil, pois nossas estradas se encontram em péssimas condições, a malha ferroviária é do século passado e ainda com dois tipos de bitola, a estreita e a larga, o que complica ainda mais o desenvolvimento do sistema ferroviário brasileiro.

O setor rodoviário sofreu investimentos maciços, mas vamos ter de esperar alguns anos para podermos nos beneficiar com todo o trabalho que as concessionárias vêm realizando para melhorar o atendimento e as novas aquisições de equipamentos tanto para ferrovias quanto para a área portuária.

O Brasil poderia usufruir as operações de cabotagem e navegação fluvial, mas infelizmente não utilizamos nenhuma dessas duas modalidades de transporte. O custo das tarifas portuárias aliadas à obrigatoriedade de uso de navios brasileiros transforma o valor dos fretes marítimos internos proibitivos. Um frete marítimo de Salvador a Santos custa o mesmo preço de um proveniente do Leste Europeu!

A contratação de frete marítimo para cabotagem deveria ser aberta a qualquer armador que tivesse um navio pronto para operar, desde que atendesse às necessidades dos clientes brasileiros. Isto geraria competitividade, já que temos um grande número de navios chegando carregados de fertilizantes e,em muitas vezes, não tem a sua viagem de volta à Europa ou Ásia já contratadas.

Há grandes contradições na logística nacional. Por um lado, o Brasil possui índices de produtividade por hectare superior aos padrões europeus e americanos e com produtos de qualidade, por outro, não temos silagem para atender à nossa produção.

Nos portos as filas para carregamento dos navios são enormes, e acumula ao longo das rodovias centenas de caminhões, pois o número de terminais é pequeno para atender à demanda da sazonalidade de nossa safra de grãos. Precisamos ter portos alternativos no Norte e Nordeste brasileiro, para escoamento das safras do Brasil central. Ganharíamos em tempo e custo, e poderíamos chegar aos destinos de vendas antecipando a concorrência com outros países, gerando ganhos significativos. Se a nossa soja precoce pudesse ser embarcada pelas regiões Norte e Nordeste ganharia bastante em competitividade.

Precisamos atrair investidores para a construção de novos portos, mas temos que garantir condições de exploração dos terminais oferecendo contratos de longo prazo e garantias de renovação em condições previamente conhecidas e acordadas entre as partes. Uma opção seria minimizarmos o custo de arrendamento das áreas portuárias proporcional ao volume carregado/dia ou até mesmo do binômio carga/descarga/dia. Quanto mais eficiente fosse o porto em seus equipamentos de carga e descarga, este pagaria menos às instituições portuárias para uso do canal de acesso e Tabela I e Tabela II. O preço a ser cobrado por um terminal que carrega até 20 mil toneladas/dia tem de ser diferente do que tem capacidade de carregar 60 mil/80 mil t/dia.

Melhoramos muito nos últimos dez anos, mas estamos ainda longe de alcançar os modelos de portos eficientes. Isso sem falarmos nas tarifas cobradas pelos terminais, como duplo Terminal Handling Charge (THC), que hoje é pago no manuseio de contêineres pelo armador e pelo exportador, quando mundialmente essa tarifa é cobrada apenas uma única vez.

Um terminal eficiente encontra-se sempre vazio e sem navio, pois a operação é tão rápida, que mal a percebemos. Essas filas quilométricas, os congestionamentos nas entradas das cidades portuárias e o longo tempo de carga são custo, pois o navio cobra pelo tempo parado que ele fica à espera da atracação e também pelo tempo durante a operação.

Outro problema grave dos portos brasileiros é que temos falta de tomadas “reefers” nos terminais brasileiros, que garantam as baixas temperaturas dos contêineres refrigerados à espera de serem exportados. Considerando nossa posição de liderança mundial no setor de carnes temos de exigir investimentos em nossos terminais. É um absurdo, mas muitas vezes há rodízios dos contêineres refrigerados, já que não possuem tomadas suficientes para atender à demanda de todos os contêineres que recebem para embarque.

Em suma: nossa logística vai mal e precisa de apoio e investimentos de todos os envolvidos para que possamos conquistar e receber do mundo a confiança que nossos produtos agrícolas merecem.

Fonte: Gazeta Mercantil

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Edital da Via Expressa Portuária será lançado em março

O edital de licitação, que prevê a implantação de uma via no modal rodoviário ligando a BR-324 ao Porto de Salvador, deve ser lançado em março. A Via Expressa Portuária terá um investimento de R$340 milhões. Estão previstas, entre outras obras de engenharia de grande porte, a estabilização de taludes, drenagem e desapropriações.

Com os recursos garantidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal, por meio do Departamento Nacional de Transportes (DNIT), o início das obras está previsto para abril ou maio deste ano. A Conder executará o projeto, com a cooperação da Prefeitura do Salvador e da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba).

Fonte: Correio da Bahia

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Metrô apura denúncia de fraude em licitações

O Metrô suspendeu uma licitação no valor de R$ 1,2 milhão e vai apurar denúncia de superfaturamento de aparelhos contra incêndio. A suposta fraude foi denunciada ontem em reportagem do Fantástico, da TV Globo, segundo a qual o Metrô gastou R$ 1,4 milhão acima do valor de mercado em três licitações vencidas pela empresa Ezalpha.

Segundo a reportagem, em dezembro de 2006, por e-mail, o engenheiro do Metrô Marcelo Dican avisou a Ezalpha sobre uma licitação de 200 detectores de fumaça. Um mês depois, com o edital publicado, a Ezalpha propôs cobrar R$ 45.830. O Metrô fez contra-proposta de R$ 45 mil e fechou a compra. Mas na matriz da Ezalpha, no Rio, o preço é 125% menor.

A situação se repetiu numa concorrência em junho, para 300 detectores. Conforme a reportagem, uma terceira licitação, em julho, para todo o sistema de detecção de incêndio, foi superfaturada em R$ 1,2 milhão. O denunciante ouvido pelo Fantástico afirmou que o valor pago a mais seria dividido entre os Departamentos de Engenharia e Manutenção do Metrô. Também disse que funcionários receberam convites da Ezalpha para ir à Europa conhecer sistemas contra incêndio.

Dican admitiu ter ido para a Espanha e Inglaterra, mas disse que o fez “nas férias, como pessoa física”. Ele negou favorecimento à Ezalpha. “Se direciono, alguém poda”, disse, sem saber que era filmado. A Ezalpha afirmou que o convite de viagem é um “procedimento comercial normal”. Em nota enviada ao Estado, o Metrô disse que recebeu denúncia anônima sobre as irregularidades em 8 de janeiro e investiga o caso.

Fonte: O Estado de S. Paulo

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Montadoras asiáticas retomam planos de investir no Brasil

As montadoras asiáticas estão investindo no Brasil para levar uma parte – mesmo que modesta – do mercado nacional de veículos, que é hoje um dos mais dinâmicos do mundo. O país já tem dez marcas de fabricantes e importadores de origem japonesa, coreana, chinesa e indiana. Em breve, a lista vai crescer. Depois de quase cinco anos fora do país, a Suzuki está voltando ao mercado brasileiro. As marcas que atuam no país também estudam abrir novas fábricas. A coreana Hyundai pode reforçar sua atuação com uma unidade própria. A japonesa Toyota deve anunciar uma segunda fábrica no país.

No ano passado, os veículos asiáticos ficaram com 9% das vendas no país, um  salto em relação aos 5,7% registrados em 2000. Há dez anos, essa fatia estava  na casa dos 2%. Ainda assim, a presença é considerada tímida, principalmente  quando comparada a mercados mais maduros. Nos EUA, elas respondem por 41% das  vendas. Na Europa, por 15%. A estratégia dos grupos da Ásia para o mercado brasileiro tem sido de atuar em nichos, como o de utilitários, ou em segmentos de carros mais caros, de baixo volume de vendas e maior retorno financeiro.

A maior parte do mercado brasileiro, porém, está concentrada em carros pequenos,  com motor 1.0. O segmento é dominado pelas quatro maiores fabricantes (Volks,  Fiat, GM e Ford), instaladas no país há várias décadas e com oferta de carros  de boa qualidade.

“É muito difícil para novas marcas entrare no Brasil e competir no segmento dos chamados populares”, analisa Wim van Acker, sócio-diretor da consultoria Roland Berger nos EUA. “A tendência é as marcas asiáticas crescerem, mas sempre em segmentos de nicho ou de carros mais caros, que não têm grande volume de vendas”. Ele não descarta, porém, que algum grupo chinês chegue ao país para fazer automóveis de baixo custo.
Mercado – Das dez empresas asiáticas presentes no mercado nacional, cinco são japonesas  (Honda, Mitsubishi, Nissan, Subaru e Toyota), três coreanas (Hyundai, Kia e  Ssangyong), uma chinesa (Chana) e uma indiana (Mahindra). Juntas, venderam no  ano passado 223,4 mil veículos em um mercado que comprou 2,486 milhões de unidades, segundo a Anfavea, a associação das montadoras.

Com o mercado aquecido, quem saiu do Brasil quer voltar. A japonesa Suzuki atuou  como importadora entre 1991 e 2003, período em que vendeu 25 mil veículos. Ao  anunciar o fim das operações, a matriz da Suzuki japonesa alegou que a alta do dólar tornou inviável a venda dos carros no país. Agora, com o real valorizado, a marca prepara seu retorno, previsto para o segundo semestre. Dessa vez, a Suzuki deve ser representada pelo empresário Eduardo Souza Ramos, sócio da também japonesa Mitsubishi. Ele nega, por enquanto, que será o importador oficial, mas admite estar intermediando a volta da marca em nome de um grupo brasileiro.

A Mitsubishi, que em 1998 inaugurou uma fábrica em Catalão (GO) para a picape  L200 e o utilitário Pajero, vendeu no ano passado 29,3 mil veículos, dos quais  4,9 mil foram importados do Japão e dos EUA. Em 1997, a marca havia comercializado, como importadora, 7,2 mil unidades, de acordo com a Associação Brasileira das Empresas Importadoras de Veículos Automotores (Abeiva).

A asiática que mais cresceu foi a Hyundai, com 22,8 mil carros vendidos em 2007,  só um deles feito no Brasil, a picape HR. Há uma década, a marca vendia 3,4 mil unidades/ano. A produção da Hyundai no país está nas mãos do brasileiro Carlos Alberto de Oliveira Andrade, dono do grupo Caoa, que bancou a construção da fábrica em Goiás. Este ano, ele quer iniciar a produção do utilitário-esportivo Tucson, o mais vendido da marca, com 15,7 mil unidades em 2007.

Paralelamente, a direção mundial da Hyundai na Coréia tem divulgado que pretende instalar uma fábrica no Brasil. Para isso, negocia com o governo brasileiro o parcelamento de uma dívida da antiga Asia Motors, marca coreana falida comprada pelo grupo. A dívida em impostos é avaliada em R$1 bilhão. Parte desta dívida foi contraída graças à isenção de impostos prevista no regime especial que previa a instalação de uma montadora do grupo em Camaçari, na Bahia.

A japonesa Honda vendeu 85,7 mil veículos, a maior parte dos modelos nacionais  Civic e Fit e apenas 1,8 mil importados. Em 1997, ano em que inaugurou sua fábrica em Sumaré (SP), a marca vendeu 2.048 veículos. A conterrânea Toyota vendeu 72 mil veículos – grande parte dos nacionais Corolla e Fielder e da argentina Hilux, e apenas 2,5 mil carros trazidos do Japão e Estados Unidos. Em 1997, um ano antes da inauguração da fábrica de Indaiatuba (SP), a japonesa vendeu 11,3 mil carros.

Fonte: Correio da Bahia

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Vale acerta aumento de 65% no preço do minério de ferro

A siderúrgica japonesa Nippon Steel e a sul-coreana Posco anunciaram hoje ter entrado em acordo com sua fornecedora de minério de ferro, a brasileira Vale, para um aumento de 65% no preço do produto para o ano fiscal de 2008, que tem início em 1º de abril.

A Nippon, segunda maior siderúrgica do mundo, e sua parceira Posco chegaram ao acordo nas negociações conjuntas com a brasileira, segundo o porta-voz da siderúrgica japonesa. Os dois grupos asiáticos concordaram em pagar US$ 78,90 pela tonelada de minério de ferro fino do sistema Southern da Vale. No ano fiscal anterior, a tonelada custava US$ 47,81.

A JFE Steel, segunda maior siderúrgica do Japão, também anunciou ter entrado em acordo com a Vale para um ajuste de 65% nos preços do minério para o mesmo período. A JFE Steel é uma unidade da JFE Holdings Inc.

Fonte: A Tarde Online

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Empresa Brasileira Embraer aumenta investimento na China

A empresa brasileira de aeronaútica Embraer, que desde 2002 possui uma “joint-venture” para fabricar aviões com a Aviation Industries of China (AVIC II) em Harbin, no norte da China, anunciou que está a aumentar o investimento na China.

“Estamos a investir na nossa equipa de serviço pós-venda. Começámos a fazer a expansão do nosso armazém no aeroporto de Pequim, de 750 metros quadrados para 2000 metros quadrados e aumentámos também a equipa de armazém de quatro para 11 pessoas”, disse à imprensa em Pequim o presidente da Embraer China, Guan Dongyuan.

O investimento na China inclui também o aumento do stock de peças de substituição na China, afirmou o responsável, que calculou que até 2010 os stocks de sobresselentes na China vão valer 300 milhões de dólares.

“O mercado precisa do nosso avião regional com 120 assentos”, afirmou que prevê um crescimento das vendas à medida do crescimento do número de aeroportos na China.

A China vai construir até 2010 mais 43 novos aeroportos civis passando dos actuais 147 para 156.

Na China, 20 por cento dos aeroportos asseguram 80 por cento do volume de tráfego aéreo, uma estatística que a Embraer acredita jogar a seu favor.

A China representa 15 por cento da facturação da Embraer, o terceiro maior mercado para a construtora, logo depois dos Estados Unidos e da União Europeia.

A parceria sino-brasileira já produziu e entregou na China 20 aeronaves e tem ainda uma carteira de pedidos contratada de 46 aviões.

O responsável da Embraer disse ainda que “no segmento de 100 assentos, a Embraer já tem contratada pelo grupo HNA, de Hainão, 50 aeronaves Embraer 190, com a primeira entrega programada para 2008”.

A Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica), empresa fundada em 1969, fabrica jactos comerciais até 120 assentos e é uma das maiores exportadoras brasileiras.

Com sede em São José dos Campos, no Estado de São Paulo, a empresa mantém escritórios, instalações industriais e oficinas de serviços ao cliente no Brasil, Estados Unidos, França, Portugal, China e Singapura.

Fonte: MacauHub

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AL ajuda na expansão da ArcelorMittal

A ArcelorMittal, a maior siderúrgica mundial, anunciou ontem que seu lucro no quarto trimestre do ano passado avançou 2,7% em relação ao mesmo período do ano anterior devido o aumento dos preços e à expansão de sua produção na América Latina. O lucro líquido subiu para US$ 2,44 bilhões, ou US$ 1,71 por ação, ante US$ 2,37 bilhões, ou US$ 1,71 por ação, do mesmo trimestre de 2006.

O resultado superou a mediana das estimativas de sete analistas ouvidos em pesquisa realizada pela Bloomberg News, de US$ 2,39 bilhões. As vendas avançaram 21%, para US$ 28 bilhões, sendo que os volumes comercializados subiram quase 5%, para 28 milhões de toneladas.

Lakshmi Mittal, principal executivo da ArcelorMittal, recebeu em dezembro passado autorização para assumir o controle total da Acindar Industria Argentina de Aceros SA, o que fazia parte do plano de expansão da empresa em mercados emergentes. A ArcelorMittal está se concentrando nos países em desenvolvimento à medida que o crescimento econômico desacelera nos Estados Unidos, onde a empresa elevou seus preços durante o trimestre devido a custos referentes a matérias-primas e transporte.

“Eles registraram altas enormes nos custos e reajustes significativos em seus preços”, disse Alan Coats, analista do HSBC Bank Plc em Londres. “Depois dessa chacoalhada, a questão será que tipo de lucros serão obtidos.”

No primeiro trimestre deste ano, o lucro da ArcelorMittal antes de juros, impostos, depreciação e amortização ficará na faixa entre US$ 4,7 bilhões e US$ 5 bilhões, contra os US$ 4,3 bilhões registrados nos primeiros três meses de 2007, disse a siderúrgica. A faixa de lucro anual prevista para 2008, entre US$ 18,8 bilhões e US$ 20 bilhões, se confirmada, será inferior à estimativa do HSBC, de US$ 24,8 bilhões.

Fonte: Gazeta Mercantil

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Porto do Rio Grande terá Base de Prontidão Ambiental 24 horas

Em breve, o Porto do Rio Grande contará com uma Base de Prontidão Ambiental 24 horas, reafirmando a sua preocupação com o meio ambiente. As obras necessárias para abrigar a base já estão em andamento, tendo previsão de inauguração para o próximo dia 26, às 10h. O prédio ocupará parte das dependências do Armazém A5 do Porto Novo.

O projeto foi viabilizado por uma parceria entre a Superintendência do Porto do Rio Grande (SUPRG) e a empresa Ecosorb S.A. – Tecnologia de Proteção Ambiental. Com a implantação da base, a SUPRG aprimora o atendimento às condicionantes ambientais, tornando o porto rio-grandino cada vez mais apto a atender a situações emergenciais provocadas por acidentes operacionais gerados pela atividade portuária.

A base contará com estrutura administrativa e logística, sala de controle, além de equipe de técnicos especializados e de produtos e equipamentos de última geração para contenção e recuperação de áreas impactadas por ocorrências ambientais.

Fonte: Jornal Agora

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